Tranzyt przez miasto – czyli jak zmarnować 2 mld zł
Marek Szczepaniec, 2004-12-14
Jest jednak jedno „ale”. Droga musi przebiegać w odległości 15-25 km od obecnej zabudowy Trójmiasta. Na dzień dzisiejszy mamy jednak zupełnie inną koncepcję przebiegu trasy VIA HANSEATICA (koncepcję promowaną przez Generalną Dyrekcję Dróg i Autostrad (GDDKiA), firmę Transprojekt oraz władze miasta Gdańska) – przeprowadzenie ruchu tranzytowego przez środek wielkiej aglomeracji miejskiej. Od strony zachodniej droga ta (określana mianem Trasy Lęborskiej) miałaby przechodzić przez najlepsze tereny mieszkaniowe (Koleczkowo, Bojano, Chwaszczyno, Osowa) i wchodzić (Nową Ulicą Spacerową) w środek Trójmiasta na wysokości granic Sopotu i Żabianki. Z drugiej strony (południowo-wschodniej) ruch tranzytowy miałby być poprowadzony Drogą Zieloną i przechodzić na granicy dzielnic mieszkaniowych (Brzeźno, Zaspa, Przymorze, Jelitkowo) oraz nadmorskich terenów rekreacyjnych. Zgodnie z wyliczeniami specjalistów z Katedry Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej przez wielkie dzielnice mieszkaniowe w 2020 r. miałoby przejeżdżać do 60 tys. pojazdów (w tym kilka tysięcy ciężarowych) dziennie [zobacz kartogram dobowego natężenia ruchu w tych dzielnicach w 2020 r.].
Wprowadzając
ruch tranzytowy do wielkiego miasta przekroczono już chyba granice
absurdu. Pod budowę dróg tranzytowych GDDKiA oraz władze
Gdańska zamierzają wykorzystać najlepsze tereny mieszkaniowe i
rekreacyjne, chcą obniżyć jakość życia kilkudziesięciu tysięcy osób,
chcą wymieszać ruch tranzytowy i ruch lokalny, potęgując zagrożenia
dla zdrowia i życia kierowców oraz mieszkańców [w
dokumentacji Drogi Zielonej przewiduje się kilka tysięcy zdarzeń
drogowych rocznie].
W wypowiedziach prasowych osoby promujące Trasę Lęborską oraz Drogę Zieloną powtarzają najczęściej trzy argumenty: (1) drogi te były już planowane w latach 70-tych i dlatego muszą powstać, (2) drogi te rozwiążą wszystkie problemy komunikacyjne Trójmiasta, (3) Trasa Lęborska i Droga Zielona zaktywizują region.
Ludziom, którzy chcą realizować projekty z lat 70-tych, trzeba wreszcie uświadomić, że czasy się zmieniły, że dzisiaj obowiązują zupełnie inne normy w dziedzinie planowania przestrzennego, ochrony środowiska czy ochrony zdrowia i życia ludzkiego, że jesteśmy członkiem Unii Europejskiej. Zamiast pokazywać stare plany, na których często nie jest zaznaczona aktualna sieć osadnicza, na których nie ma parków krajobrazowych oraz parków narodowych [8 parków narodowych powołano w ostatnich 15 latach, a GDDKiA, zachowuje się tak, jakby nie słyszała o ich istnieniu – przykładowo przez Biebrzański oraz przez Narwiański Park Narodowy chce poprowadzić trasę VIA BALTICA], urzędnicy powinni zapoznać się ze standardami unijnymi. Są one dostępne na serwerach UE. Warto przede wszystkim przestudiować dokument określający podstawowe zasady planowania przestrzennego (ESDP czyli European Spatial Development Perspective) [w szczególności zapisy dotyczące rozwoju zrównoważonego, rozwoju mniejszych ośrodków (rozwój policentryczny), konieczności minimalizowania konfliktów społecznych oraz konfliktów środowiskowych, a maksymalizowania korzyści ekonomicznych], dyrektywy dotyczące ochrony środowiska oraz zasady przygotowania wyczerpujących ocen oddziaływania inwestycji drogowych na środowisko, przestrzeń społeczno-gospodarczą oraz gospodarkę (Environmental Impact Assessment, Territorial Impact Assessment oraz Economic Impact Report).
Zapewnianie w mediach,
że korytarz tranzytowy poprowadzony przez Osowę, Żabiankę, Jelitkowo,
Przymorze, Zaspę (oraz częściowo przez coraz bardziej korkującą się
obwodnicę Trójmiasta) rozwiąże lokalne problemy komunikacyjne
Trójmiasta świadczy albo o niewiedzy promotorów tego
pomysłu, albo o chęci świadomego wprowadzenia w błąd kierowców,
mieszkańców oraz mediów.
Dlaczego autostrada z Berlina do Hannoveru nie została wprowadzona do Magdeburga, a autostrada z Berlina do Monachium nie wjeżdża do Lipska czy Norymbergi? Dlaczego sam Berlin otoczony jest pierścieniem autostrad? Dlaczego autostrada z Włoch do Wiednia nie przechodzi przez Graz? Odpowiedź jest bardzo prosta. Wprowadzanie ruchu tranzytowego do wielkich miast nie tylko nie rozwiązuje lokalnych problemów komunikacyjnych, ale je potęguje (patrz Łódź lub Warszawa w godzinach szczytu). W mieście pojawiają się zupełnie niepotrzebnie dodatkowe pojazdy (osobowe i ciężarowe). Mieszanie się ruchu lokalnego z tranzytowym zwiększa prawdopodobieństwo zaistnienia groźnych wypadków oraz katastrof drogowych (bo różne są cele podróży, różne prędkości przelotowe; poza tym w miastach brakuje przestrzeni na bezpieczne rozprowadzenie ruchu, krótsze są pasy rozbiegowe, włączanie się do ruchu staje się niebezpieczne). Jeżeli zostaną zrealizowane projekty promowane przez GDDKiA oraz władze miasta Gdańska, to mimo wydania 2 mld zł ruch tranzytowy ciągle będziemy mieli w obrębie Trójmiasta (czyli ogromne pieniądze publiczne zostaną zmarnowane).
Teraz
kilka słów o aspektach ekonomicznych planowanych inwestycji
oraz rzekomej aktywizacji terenów przy Trasie Lęborskiej i
Drodze Zielonej. Jak można mówić o aktywizacji nowych
obszarów, skoro drogi tranzytowe mają przebiegać głównie
przez tereny już silnie zurbanizowane (dolny taras Gdańska), przez
tereny na których właśnie rozwija się budownictwo
jednorodzinne (Osowa, Chwaszczyno, Bojano, Koleczkowo) lub przez
tereny ciągnące się wzdłuż Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego
oraz przez najlepsze nadmorskie tereny rekreacyjne (Jelitkowo,
Przymorze, Zaspa).
GDDKiA oraz władze miasta Gdańska chcą wydać w sumie 2 mld zł, a nie mają nawet porządnego biznes planu dla całej inwestycji oraz pogłębionych ocen oddziaływania inwestycji na środowisko. To co jest określane mianem „analizy ekonomicznej”, zostało przygotowane delikatnie mówiąc niezbyt rzetelnie. Moduł obliczeniowy służący do udowodnienia opłacalności projektowanych odcinków Trasy Lęborskiej oraz Drogi Zielonej został tak skonstruowany, że wykazałby nawet wielką opłacalność (wysokie wskaźniki NPV i IRR) budowy obwodnicy Trójmiasta przez plaże Brzeźna, Jelitkowa i Sopotu. W analizie całkowicie pomijane są bardzo ważne efekty zewnętrzne inwestycji [co oznacza powrót do standardów z lat 70-tych] - takie, jak np. znaczne pogorszenie stanu środowiska w obrębie osiedli mieszkaniowych, degradacja najlepszych terenów rekreacyjnych oraz mieszkaniowych [w Wielkiej Brytanii roczne koszty wzrostu hałasu tylko o 1 dB wycenia się /Highways, Economics and Traffic Appraisal/ średnio na 21 funtów (na gospodarstwo domowe), w Norwegii /National Pollution Control Authority/ na 25 euro (ale na jedną osobę)], wprowadzenie ogromnych zagrożeń na tereny gęsto zaludnione, brak możliwości tworzenia nowego korytarza inwestycyjnego przy Trasie Lęborskiej (w jej obecnie projektowanym śladzie), wykorzystanie najcenniejszych obszarów krajobrazowych i przyrodniczych itd. Najnowsze badania prowadzone w Szwecji pokazują, że tzw. koszty zewnętrzne inwestycji drogowych (skutki zanieczyszczenia powietrza, hałasu, wypadków, wibracji itd.) mogą być od dwóch do trzech razy wyższe, jeżeli drogę prowadzi się przez duże aglomeracje a nie poza ich obrębem.
GDDKiA całkowicie ignoruje fakt, że parki krajobrazowe, tereny nadmorskie, jeziora oraz zwarte kompleksy leśne należą do najcenniejszych aktywów, dzięki którym może rozwijać się turystyka, sport i rekreacja [wg danych brytyjskich (The Valuing our Environment, 2001) 60-70% miejsc pracy w turystyce jest bezpośrednio związanych ze środowiskiem naturalnym o wysokiej jakości; roczna wartość korzyści jakie zapewnia 1 ha terenów parkowych w Sydney (Centennial Park) wyceniono aż na 50 tys. funtów brytyjskich; w Wielkiej Brytanii wartość rocznych korzyści jakie zapewnia 1 ha kompleksów leśnych zlokalizowane w obrębie aglomeracji wycenia się w granicach 2-4 tys. funtów; podobne wyliczenia uzyskano w Finlandii].
W analizie ekonomicznej Trasy Lęborskiej i Drogi Zielonej nie zestawia się z koncepcją Wielkiej Obwodnicy Trójmiasta tylko z wycinkami istniejących, zatłoczonych ulic aglomeracji (co od razu zapewnia dobry wynik w zestawieniu koszty-korzyści). W specyficzny sposób potraktowano unijne zalecenie przygotowywania kilku wariantów dla każdej inwestycji drogowej - „trzy” warianty przebiegu Trasy Lęborskiej idą tym samym śladem, „dwa” warianty Drogi Zielonej również mają ten sam ślad.
O „jakości” projektowania dróg może świadczyć przykład tzw. „obwodnicy” Chwaszczyna. Droga ta (mająca charakterystykę trasy szybkiego ruchu) została wstawiona w sam środek powstającego osiedla mieszkaniowego [w miejscu terenów rekreacyjnych oraz planowanego korytarza ekologicznego], przechodzi przy samym Jeziorze Osowskim przez otulinę Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego i przecina jedyny w tej części Gminy Żukowo większy kompleks leśny.
Czy
istnieje jakieś rozwiązanie, które pozwoliłoby wyprowadzić
ruch tranzytowy z Trójmiasta, zaktywizować nowe obszary i
jednocześnie nie pochłaniałoby zbyt wielu środków? Oczywiście,
że jest. Takim rozwiązaniem byłaby budowa Wielkiej Obwodnicy
Trójmiasta poprowadzonej 15-20 km od istniejącej zabudowy
[zobacz mapka nr 2].
Budowa Wielkiej Obwodnicy mogłaby stanowić punkt zwrotny w historii Trójmiasta. Dzienny ruch tranzytowy sięgający od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy pojazdów zostałby wyprowadzony z ulic Gdańska i Gdyni. Wpłynęłoby to niezwykle pozytywnie na stan bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz mieszkańców. Poprawiłby się stan środowiska naturalnego oraz jakość życia na dolnym tarasie aglomeracji. Na górnym tarasie (Osowa, Chwaszczyno, Wiczlino, Banino, Koleczkowo) dalej rozwijałoby się budownictwo mieszkaniowe (przyblokowane obecnie projektami GDDKiA). Wokół Wielkiej Obwodnicy powstałby korytarz inwestycyjny, przyciągający firmy zarówno starej jak i nowej gospodarki.
Chociaż Wielka Obwodnica Trójmiasta byłaby dłuższa o kilkanaście kilometrów niż połączone Trasa Lęborska i Droga Zielona, to koszty jej budowy wcale nie musiałyby być wyższe. Przykładowo, sam koszt wykupu gruntów pod budowę Wielkiej Obwodnicy Trójmiasta mógłby być nawet o połowę niższy niż w przypadku projektowanej Trasy Lęborskiej [w okolicach Osowy i Wiczlina, czyli tam gdzie planuje się poprowadzenie Trasy Lęborskiej, 1 metr kwadratowy ziemi kosztuje około 100 zł; kilkanaście kilometrów na zachód cena metra kwadratowego ziemi spada do 20-30 zł].
Wielka Obwodnica Trójmiasta zapewniłaby wyższe prędkości przelotowe (90-100 km na godz.) niż połączone Trasa Lęborska i Droga Zielona [na tej ostatniej drodze ruch musi być siłą rzeczy spowolniony do maksymalnie 60-70 km na godz., co zresztą jest opisane w dokumentacji tej drogi] lub połączone Trasa Lęborska i stara obwodnica Trójmiasta [istniejąca obwodnica Trójmiasta powinna powoli być traktowana jako droga średnicowa rozprowadzająca ruch wewnątrz wielkiego obszaru metropolitarnego, a nie jako korytarz tranzytowy]. Powstający w pobliżu Żukowa korytarz inwestycyjny zyskałby bardzo dogodne, bezpośrednie połączenie z portem gdańskim (a przez północną obwodnicę Chwaszczyna połączenie z portem gdyńskim).
Przy
projektowaniu Wielkiej Obwodnicy Trójmiasta można wreszcie
spełnić unijne standardy w dziedzinie planowania przestrzennego
(ESDP), ochrony środowiska, ochrony zdrowia i życia mieszkańców
oraz racjonalnego wykorzystania publicznych pieniędzy. Niestety w
Polsce ciągle urzędnicy zachowują się tak, jakby chcieli
maksymalizować konflikty społeczne i środowiskowe, maksymalizować
koszty i zagrożenia, a minimalizować korzyści ekonomiczne. Protesty
tysięcy mieszkańców oraz właścicieli działek [przeciwko Trasie
Lęborskiej w jej projektowanym śladzie oraz przeciwko tzw.
„obwodnicy” Chwaszczyna i nowej DK20] mogą sprawić, że
inwestycje te nie uzyskają finansowania z UE (co w praktyce będzie
oznaczało, że albo nie będą w ogóle realizowane, albo ich
realizacja potrwa kilkadziesiąt lat). Jeżeli nawet uda się je kiedyś
wybudować, to po wydaniu ogromnych pieniędzy ruch tranzytowy ciągle
będzie pozostawał w obrębie wielkiej aglomeracji.
Mieszkańcy Brzeźna, Zaspy, Przymorza, Jelitkowa, Żabianki, szczegółowe dane o planowanej inwestycji „Droga Zielona” [w tym o prognozowanym natężeniu ruchu oraz o liczbie zdarzeń drogowych] mogą znaleźć w publikacji: KREOWANIE STREFY ROZWOJOWEJ POŁUDNIOWEGO BAŁTYKU. SZCZECIN – GDAŃSK – OLSZTYN, 2004 oraz na stronach www.southbalticarc.pl. Mapki planowanego przebiegu Trasy Lęborskiej, DK 20 oraz tzw. „obwodnicy” Chwaszczyna (szczególnie interesujące dla mieszkańców Osowy, Chwaszczyna, Bojana, Koleczkowa, Miszewa, Miszewka, Żukowa itd.) można znaleźć na stronach internetowych www.osowa.com oraz www.chwaszczyno.com.
Polecamy
